Проект Кызыл-Курагино нарком путей сообщения Каганович лоббировал в годы войны

В рамках специального проекта «Моя Победа» готовится к изданию Народная Летопись о неизвестных страницах участия Тувы в Великой Отечественной войне, событиях юбилейного года в республике. В нее войдут лучшие творческие работы (школьные сочинения, интервью, статьи, фотографии), присланные на  конкурс «Моя Победа» до 10 августа 2010 года.

Одна из неизвестных страниц истории касается планов по строительству железнодорожной ветки Кызыл-Курагино.

Проект железной дороги обсуждался еще царским правительством России. Первые изыскания проводил инженер Всеволод Родевич, который и обнаружил в 1890-е гг. на тоджинской заимке одного из богатейших русских переселенцев Георгия Сафьянова каменный столб, символически отмечавший Центр Азии. Инженер-железнодорожник рассказал об этом в "Описании Урянхайского края" (издание Управления внутренних, водных и шоссейных дорог, Санкт-Петербург., 1910 г., стр. 41)

Но в итоге было решено построить Усинский тракт, легендарную дорогу, взмывающую до  тысячи км над пропастью и связавшую Россию и Урянхай. В этом году тувинская «Дорога жизни» отмечает 100-летие. Ее общая протяженность 436 км. Кредит был открыт с подачи Государственной Думы 19 июня 1909 года. На изыскание наилучшего пути для дороги, а также ее строительство царская Россия выделила 1 миллион 250 тысяч рублей. Строили арестанты. Побывавший в начале ХХ века на стройке финн потом все удивлялся, почему все строители одинаково одеты и так много охраны. Неужели так часты случаи нападения на дорожников? После революции 1917 года «дорожники» ушли в тайгу, убив надзирателей. Деревня заняла самооборону.

Транспортную доступность Тувы – водную и автодорожную – обсуждали в советском консульстве под председательством консула Ивана Чичаева в 1925 году.

Проехавший по Усинскому тракту в 1928 год грузинский коммунист Мачавариани констатировал: «Дорога в Туву обходится очень дорого, дороже, чем первым классом из Гамбурга в Америку. Билет в Америку стоит 200 долларов, т.е. 400 рублей, а проехать в Туву обходится с гостиницами около 600: дорога от Москвы до Абакана (мягкое место) – 100 рублей, от Абакана до Минусинска 15 км – 10 рублей, и от Минусинска до Кызыла на одной паре – 160 рублей, а на переменных лошадях – 300 рублей и даже больше; чем чаще меняешь лошадей, тем дороже».

Обозреватель «Российской газеты» Алексей Чичкин направил на конкурс «Моя Победа» историю о том, как в годы войны реанимировались планы по строительству железной дороги в Туву. Журналист принимал участие в открытии 4 мая выставки «Тувинская Народная Республика – все для общей Победы!» в Центральном музее Великой Отечественной войны в Москве.

Мы приводим статью А.Чичкина «Через годы, через расстояния» полностью.

Через годы, через расстояния

Железная дорога Курагино-Кызыл, включенная в перечень приоритетных федеральных проектов Сибирского региона, имеет стратегическое значение для республики.    

По мнению премьер-министра Тывы Шолбана Валерьевича Кара-оола, «эта артерия позволит совершить качественный рывок в социально-экономическом развитии нашей республики, не говоря уже о том, что с помощью данной стальной магистрали буду активно развиваться внешнеэкономические связи республики». Отметим также, что, по данным администрации соседнего Красноярского края,  та  же артерия расширит внешнеэкономические возможности и  этого региона, способствуя лучшему транспортно-экономическому взаимодействию этого края с Тувой (см. Примечания).

Между тем, этот проект разрабатывался трижды в советский период: в конце 1930-х, начале 1940-х и в конце 1960-х. Но каждый раз откладывался: дело в том, что уже на вторую половину 1930-х годов планировалось сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Естественно, этот проект имел куда более важное стратегическое значение для СССР – тем более, в условиях конфронтационных, как правило, отношений с Японией. Поэтому в советском руководстве считали, что на одновременное строительство БАМа  и других железных дорог, включая «тувинскую», может не хватить ни денег, ни материалов, ни кадров.

Впрочем, БАМ, как известно, тоже откладывался неоднократно, ввиду начала Второй мировой войны и возможного конфликта с Германией и/или Финляндией. А советско-финляндская война (1939-1940 гг.) убедила руководство СССР, что развитие сети железных дорог должно иметь приоритет в европейском регионе страны. В частности, осенью 1940-го Совнарком СССР принял решение ускорить строительство железной дороги Котлас-Воркута и далее – к расположенным на Северо-Востоке Коми месторождениям асбеста, сланцев, каменного угля и к тамошним лесным ресурсам. А сооружение БАМа – отложить на неопределенный срок.  Артерия Котлас – Воркута  - Северо-Восток Коми (к г. Хальмер-Ю) вступила в эксплуатацию к 1943 году.

В январе 1942 года  нарком путей сообщения СССР Л.М.Каганович на совещании руководителей советских железных дорог заявил, что «в связи с перемещением главных промышленных баз СССР на Восток, в том числе в Сибирь, там потребуется существенное транспортное развитие…  Кроме того, братская Тува увеличивает поставки своих разнообразных товаров нашей стране в рамках добровольной  союзнической помощи. То есть, увеличивается нагрузка на действующие железные дороги, а с Тувой, например, вообще нет железнодорожного сообщения. Поэтому нужно будет вернуться к проекту стальной магистрали между Красноярском и Кызылом. Но, конечно, надо подробно изучить возможности автомобильного транспорта, да и строительство железной дороги к Кызылу займёт немало времени, поэтому автоперевозки нужно будет наращивать… Главный фактор – комплексное развитие Красноярского транспортного узла, к которому подходят, например, союзнические грузы из Владивостока, Николаевска-на-Амуре, Охотских портов, то есть с Востока Транссиба. Я не исключаю, что, если будет принято решение часть эвакуированных предприятий направлять и в Туву, если она, конечно,  будет в состоянии их принимать (тов. С.К.Тока говорил о готовности их принимать, если СССР поможет подготовить для этого некоторые тувинские территории), тогда строить железную дорогу от Красноярска до Кызыла точно придётся…» («Сборник  указов, постановлений, решений, распоряжений  и  приказов военного времени (1942—1944)», Ленинград, Партиздат, 1943 г.; «Л.М.Каганович. Выступления и статьи» (рус. яз.), Пекин-Тирана, «Красное знамя», 1967 г.).  

В том же месяце 1942-го  Комитет по эвакуации, возглавляемый первым зампредседателя Госплана СССР  А.Н.Косыгиным (премьер-министром СССР в 1964-1979 гг.), изучив условия районов Восточной Сибири, пригодных или потенциально возможных для размещения эвакуированных предприятий, пришел к выводу, что их размещение в Туве «возможно, но может оказаться необходимым в крайнем случае. В том числе в условиях прорыва войск противника или угрозы этого прорыва на Кавказ, в Среднее Поволжье, в направлении Архангельска… Причем одновременно с мероприятиями, касающимися перемещения предприятий в Туву, необходимо будет решить вопрос о строительстве железной дороги с юга Красноярского края в ТНР…».        

Затем, в марте 1943 года М.З.Сабуров, заместитель председателя Совнаркома СССР,  возглавил комиссию Госплана СССР по дополнительному изучению новых железнодорожных проектов. Она была создана в ходе комплексной подготовки постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О не­отложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожден­ных от немецкой оккупации».

Через 3 месяца в отчете  этой комиссии И.В.Сталину указывалось, в  частности, что «с точки зрения  военно-экономической и тыловой целесообразности, предпочтительными становятся проекты,  направленные на восстановление транспортной сети в освобожденных регионах и на ее стыковки с транспортной сетью примыкающих советских регионов. Начинается также увеличение провозной способности ряда участков Транссиба и Турксиба, в связи с постепенным  возвращением в освобождаемые регионы эвакуированных на Восток предприятий населения. Реализация таких проектов займёт от трех до 6 лет… Поэтому проекты, непосредственно не связанные с упомянутыми задачами, в настоящее время и в ближайшие годы представляются нецелесообразными к реализации. Только в случае более чем 20-процентного увеличения грузопотока по трассам таких проектов, это обстоятельство может служить достаточным основанием для дополнительного изучения целесообразности реализации этих проектов…»  («Документы и материалы Госплана СССР по вопросам восстановления и развития народного хозяйства в освобожденных от оккупации районах», М., Издат-во экономической литературы, 1952 г.; «Как возрождались освобожденные районы», Молотов, «Народное хозяйство», 1953 г.).

К сожалению, в советский период широкой аудитории почти ничего не было известно о предыстории столь важного проекта. Который, повторим, не единожды «отстранялся» от реализации. И только через 65 лет после Великой Победы над фашизмом появилась реальная   возможность создания давно запланированной железной дороги Курагино-Кызыл (см. Примечания). Самый первый проект которой был разработан еще до 1920-х годов, а первый советский ее проект -  в конце 1930-х годов…

   Примечания

Трасса железной дороги, согласно современному проекту, пройдет в районе населенных пунктов Бугуртак, Качулька, Подгорный, Верхний  Нижний Кужебар в Красноярском крае и Аржаан и Ээрбек -  в Туве.

Дорога спроектирована как однопутная неэлектрифицированная, на ней запланированы 7 станций, 12 разъездов, 830 искусственных сооружений, в том числе 180 мостов общей длиной 21 тыс. 248 м, а также 7 тоннелей общей длиной 4 тыс. 751,9 м. По данным «Томскгипротранса», самым длинным тоннелем станет Уюкский тоннель, пересекающий Уютханский хребет на севере Тувы. Он будет проложен на максимальной глубине 200 м, длина тоннеля составит 2 км 80 м.

Согласно проекту, строительство железной дороги предполагается осуществить за 4 года, а движение по этой магистрали намечено открыть в 2014 году.

По данным «Томскгипротранса», на магистрали предусмотрено и пассажирское движение: расчетное время в пути пассажирских поездов по маршруту Курагино-Кызыл составит около 6 часов, а максимальная скорость движения пассажирских поездов составит 90 км/ч.

Соответствующие  проектные изыскания проводились в сложных природно-климатических условиях, в том числе на территории рекреационно-туристической зоны природного парка “Ергаки” на юге Красноярского края и природно-исторического памятника “Долина царей” в Тыве. Историко-культурное обследование территории строительства железной дороги проводилось в 2007-2009 годах Институтом материальной культуры РАН. Целью этого обследования было обеспечение сохранности объектов историко-культурного наследия в «проектном» регионе. Учеными  в ходе обследования был обнаружен ряд уникальных археологических памятников, попадающих в зону строительства железной дороги. В связи с этим, была разработана программа мероприятий по обеспечению сохранности этих памятников в процессе строительства и эксплуатации железной дороги.

Общая стоимость реализации проекта оценивается в 98 млрд. рублей в ценах первого полугодия 2010 г. Эта железная дорога позволит начать освоение Улуг-Хемского угольного бассейна,  Тереховского железорудного месторождения Казырской группы железорудных месторождений в Туве, а также меднорудных и золоторудных месторождений на юге Красноярского края.

"Строительство железнодорожной ветки Курагино-Кызыл  -  проект сложный, несет в себе проблемы и трудности, аналогичные тем, что возникали при строительстве Байкало-Амурской магистрали", - отмечает Сергей Мельниченко, директор ООО "Севзаптранспроект" - проектного института, занимающегося проектированием этой артерии. По его данным, «архисложными участками для строительства станут сотый и двухсотый километры от Арадана в горной системе Западных Саян.

Сергей Мельниченко отметил также, что "прокладывая каждый километр дороги, мы уводили ее от природных заповедников, а в Туве – от Долины Царей. В каждом муниципальном образовании мы провели рабочие встречи и публичные слушания для населения. Предварительный срок завершения проектных работ - сентябрь 2010 года. В четвертом квартале мы должны сдать документацию инвесторам. Уже в этом году начнутся подготовка территорий и организация строительных площадок. Основной этап строительных работ - в 2011-2014 годах".

В Курагино построен цех по изготовлению специальных 200-300-метровых решеток, благодаря которым железнодорожное полотно будет расти не по одной шпале и рельсе, как раньше, а целыми сотнями метров. Здесь же будет установлена новая подстанция и появится вахтовый поселок для железнодорожников. Железная дорога Кызыл-Курагино свяжет Туву не только с Красноярским краем, но и с другими регионами России.

   Алексей Чичкин